У 1908 році акціонерне товариство інженера Перцова отримало дозвіл на будівництво залізниці, що сполучає Армавір з Туапсе[1]. Акціонерне Товариство Армавір-Туапсинської залізниці було створено 30 квітня 1909 року при активній підтримці уряду. Його організаторами були найбільші петербурзькі банки[2][3]. У статуті, затвердженому урядом 17 травня 1908 року, Товариству надавалися права будівництва та експлуатації залізничної лінії від станції Армавір до станції Туапсе з гілкою до міста Майкопу, а також будівництва портових споруд в Туапсе. Товариство мало право володіння залізницею і портовими спорудами протягом 81 року з дня відкриття по ній регулярного руху. У 1912 році Товариство отримало дозвіл на спорудження залізничної лінії Армавір — Ставрополь — Петровське — Дивне з відгалуженням на Благодарне (389 км)[4].
Правління Товариства розташовувалося в Санкт-Петербурзі за адресою: Адміралтейський пр., 8. Основний капітал Товариства спочатку становив 4 млн руб. Облігаційний капітал був створений шляхом випуску гарантованих урядом 4,5 % облігацій на суму 33,5 млн рублів. Власниками великих пакетів акцій товариства були:
Петербурзький Міжнародний комерційний банк (1000 акцій),
англійський банкірський дім «Берч Крипс і Ко» (5500 акцій).
Відомими акціонерами товариства АТз були:
А. Путілов (директор правління товариства),
А. фон Дреєр та інші відомі люди,
а також маловідомі місцеві промисловці:
А. А. Тарасов (7157 акцій),
Ф. Я. Ніколенко (8150 акцій).
Близько половини всіх акцій випуску 1909 року було зосереджено в руках купців, козацтва та селянства Ставропольської губернії, Кубанської і Терської областей, завдяки чому А-Тз, здобула славу «народної залізниці».
У вересні 1918 року Армавір-Туапсинську залізницю націоналізовано і передано Народному комісаріату шляхів сполучення.
У період громадянської війни залізниця сильно постраждала.
У сочинському окрузі грузини, мабуть, не дуже сподівалися утриматися, а тому з перших же днів окупації приступили до руйнування, відправляючи все, що можливо, в Грузію. Так була розграбована Туапсинська залізниця , причому вивозили рейки, хрестовини, матеріали, навіть лікарняний інвентар; розпродано з аукціону багатомільйонне обладнання Гагринської кліматичної станції, зруйновано лісопромислова справа в Гаграх; виведено племінну худобу, розорені культурні маєтки і т. д. Все це робилося не в порядку «звичаїв громадянської війни», а в результаті планомірної тифлиської політики.
Оригінальний текст (рос.)
В сочинском округе грузины, по-видимому, не особенно надеялись удержаться, а потому с первых же дней оккупации приступили к разорению его, отправляя все, что возможно, в Грузию. Так была разграблена Туапсинская железная дорога, причем увозились рельсы, крестовины, материалы, даже больничный инвентарь; распродано с аукциона многомиллионное оборудование Гагринской климатической станции, разрушено лесопромышленное дело в Гаграх; уведен племенной скот, разорены культурные имения и т. д. Все это делалось не в порядке «обычаев гражданской войны», а в результате планомерной тифлисской политики.
— Деникин, т. 3, с. 82
Ділянка Армавір — Ставрополь в 1922 році була закрита і у подальшому не відновлювалася.
У 1928 році добудовано та відкрито гілку Петровське — Благодатне.
У 1930 році ділянку Петровське — Винодільне продовжено до станції Дивне.
До 1930 року рух поїздів з Кавказької на Петровське було можливо тільки через Ставрополь. Потім за проектом, запропонованим ще в 1915 році Владикавказької залізниці, була побудована сполучна гілка Палагіада — Старомарьевська, після чого станція Ставрополь-Туапсинський була закрита (остаточно ліквідована в 1947 році).
Північний Кавказ, і особливо Кубанська область, до початку XX ст. перетворилися в найбільший район товарного землеробства, поставляв все більшу кількість зерна на внутрішній та зовнішній ринки. Тільки через Азово-Чорноморські порти вивіз хлібопродуктів зріс з 5 млн пуд. (70-ті роки XIX ст.) до 80.4 млн пуд. (1904 рік)[5].
У степовій частині Закубання Майкопський, Баталпашинський і Лабінський відділи зібрали у 1906 р. хліба більше 60 млн пуд., з яких близько 30 млн пуд. склали хлібні надлишки[6]. Найбільш економічно розвиненим районом Закубання був Лабінський відділ з центром в Армавірі[7].
Однак відсутність густої мережі залізниць в Закубання стримувало його економічний розвиток, реалізація товарного хліба утруднялася. Владикавказька залізниця (ВлЖД), яка пролягала лише в північній частині Закубанья, з перевезеннями сільськогосподарської продукції не справлялася. Затоварювався і порт в Новоросійську, через який кубанський хліб йшов на експорт[8].
Акціонерне товариство Армавір-Туапсинської залізниці (А-Тз) займало важливе положення в транспорті Кубанської області і зіграло велику роль в економічному розвитку цього краю. Залізниця з'єднала найбагатші райони Північного Кавказу з Владикавказькою залізничною[ru] магістраллю і портом Туапсе. Вона мала загальнодержавне значення, сприяючи освоєнню Кавказького узбережжя Чорного моря і Майкопських нафтових промислів.
По архітектурі і часу споруд, а також часу введення, можна виділити західну і східну ділянки.
Початок будівництва західного ділянки, що з'єднує Туапсе і Армавір, збігається з початком будівництва самої залізниці.
У березні 1911 року в Петербурзі відбулося засідання комісії про нових залізних дорогах, на якій і затвердили продовження дороги на схід. З цього дня починає існувати східний ділянку[9]. Він починається в Армавірі і через Ставрополь йде на Дивне. Проектуванням цієї ділянки займалися інженери А.В. Верблюнер, Олександр Лаш і Йосип Годзевич, тому архітектура залізничних станцій тут відмінна від західної ділянки.
мапа Армавір-Туапсинської залізницімапа Армавір-Туапсинської залізниціМіст через р. ТашлаМіст в станиці МиколаївськійВодонапірна башта на станції Миколаївській
Парова тяга до середини 80-х років протрималася на ділянці Курганна — Шедок.
Аж до 1994 року в Армавірі паровозами здійснювалися маневрові та господарські роботи.
У 1996 році на станції Бєлорєченська був погашений котел останнього паровозу Туапсинки.
Армавір-Туапсинська залізниця була однією з останніх залізниць Росії, де зберігалася парова тяга. На деяких станціях (наприклад, на Бєлорєченській і Хадиженській) досі збереглися водяні колонки для заправки паровозів водою. Завдяки цьому зараз залізницею регулярно організовуються паровозні ретротури, і паровозні гудки, хоч і рідкісні, звучать і будуть звучати серед гір Західного Кавказу.
↑Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 33.
↑М. П. Бабичев. Массовые волнения крестьян и казаков Кубани в годы первой русской революции. — «Наш край». Краснодар, 1960, стр. 84.(рос.)
↑«Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России», Статистический сб. Министерства торговли и промышленности, СПб. 1912, стр. 134. Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 17.(рос.)
↑«Отчет начальника Кубанской области и наказного атамана Кубанского казачьего войска о состоянии области за 1914 г.», Екатеринодар, 1915, стр. 291—344. В состав Закубанья входили Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы Кубанской области.(рос.)
↑АГАКК, ф. 52, д. 36, лл. 4, 14-17; д. 40, л. 3.(рос.)
Зовнішні зображення
